본래 이명박 후보의 최대 공약으로 설정되었던 대운하. 전국적인 반대가 만만치 않다는 게 알려진 후 그는 선거운동 기간 동안 "대운하는 재고할 수 있다"며 살짝 꼬리를 내렸었다. 표를 제법 그러모았고, 어쨌든 그가 대통령에 당선되었다. 그러나 잠시 동안 대운하 재고 운운했던 건 역시나 위장이요 연기였을 뿐이다. 그는 당선 직후에 가진 첫 기자회견에서 내년 하반기에 대운하를 착공해 2011년까지 완성하겠다는 추진 의지를 거듭 강조했다. 그다운 일이다. 그리고 정말 고마운 일이 아닐 수 없다. 전국에서 이 땅을 죽이는 대운하에 반대하는 거센 물결이 도도하게 일테니 말이다. 대운하는 이 땅의 대재앙이며, 국민들은 결코 가만히 좌시하지 않을 것이다! from 정치포탈 서프라이즈 by 편집국 들어가며 해양계 대학을 나와 수년간 항해사 생활을 했기에 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 다녀본 운하나 강을 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다. 또한, 운하와 유사하게 강 하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탬파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 많이 알고 있다. 왜냐하면, 선주나 하주 측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해 항해 타당성 여부를 확인하기 위해 끊임없이 정보를 요구하기 때문이며, 심지어는 아마존강 중류의 마나우스도 연구한 적이 있다. 세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳에 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만 등이 그 예이다. 운하나 항해 가능한 강이 존재하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다. 1. 자연환경적인 요인 (1) 지형이 평평해야 한다. 평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반 등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 운하 중 파나마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두 단이면 되는 곳이다. 파나마운하는 태평양의 발보아 쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양 쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤 간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다. 어쨌든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다. (2) 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다. 하상계수란 우기(雨期)시 가장 물이 많이 흐를 때와 건기(乾期)시 가장 물이 적게 흐를 때의 차이를 말한다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기와 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다. 하상계수가 클수록 우기 때 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 유지할 수가 없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 불가능하고 인위적 수량유지를 한다면 엄청난 돈이 들어가게 된다. 참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380 내외로, 나일강(30), 양쯔강(22), 라인강(8), 콩고강(5)과는 비교가 되지 않으며 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다. 가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사가 끓임 없이 밀려들기 때문에 운하나 강에는 1년 내내 준설이 이루어져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하에 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내며 수심을 유지하고 있다. (3) 동계에 강이 동결되는 기간이 길수록 불리하다 이상적이기로는 겨울에도 얼음이 얼지 않는 곳이라면 이상적이겠으나 불가피할 경우 그 기간이 최소화되어야 한다. 운하에서 강이 언다는 것은 일반 도로에서 통행이 차단되는 것을 의미한다. 운행을 정지하는 동안 운하, 물류, 유통 및 관련 종사업무 모두가 올스톱 되는 것이며 그만큼 손실이 커지는 것이다. 또한, 도크의 경우 밀폐된 면적에서 물이 동결될 경우 밀도가 높아져서 녹는 데에도 시간이 많이 걸리고 인위적으로 얼음을 녹게 하거나 깨기 위해서 많은 비용이 지출되어야 하는 문제점도 안고 있다.
2. 경제, 사회 및 환경적 요인
(1) 충분한 이동화물이 있어야 한다. 여기서 주의할 것은 화물이 단순히 많아서 되는 것이 아니고, 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다. 소비재를 예로 든다면, 공장에서 수천 톤 단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당될 수 있지만 가전제품 등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우 등은 제외해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없다. 수에즈운하나 파나마운하 등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물 등 대량 운반할 화물이 존재한다. (2) 다른 대체교통수단이 없거나 다른 교통수단보다 경제적이어야 한다. 만약 제주도가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까? 수에즈운하나 파나마운하를 통과하려면 수만 달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하 등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해주므로 기름값 절감과 시간의 절약으로 존재가치가 부여된다. 현재 극동에서 유럽으로 가는 콘테이너는 콘테이너 선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너 선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아철도에 비해서 너무 많은 시간이 소요된다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계에서 해운이 점차 밀리는 추세인 것이다. 선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 ‘장거리+대량운송’이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 우리나라처럼 길어야 500킬로 이내라면 [생산지-차량이동-선박이동-차량이동-소비지] 과정을 거치는 것보다 트럭으로 한 번에 바로 가는 것이 시간이나 비용면에서 훨씬 낫다. (3) 운하의 건설비+유지비보다 수익이 더 커야 한다. 이것은 설명할 필요도 없을 것이다. 기대수익은 투자 및 유지비용을 넘어서야 한다. 만약 건설비뿐만 아니라 지속적으로 들어가는 유지비가 기대되는 수익을 상회하는 상황이라면 이것이야말로 국세를 잡아먹는 하마요, 국가차원의 대재앙이 아닐 수 없다. 이상과 같이 운하의 조건을 설명했는데 그것을 경부운하에 대입해 보자.
자연환경적인 조건 (1) 검토
한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용이 어떻든 간에 일단 수로를 파는 것은 가능하다고 보고, 모든 수로의 수심은 9미터를 유지하는 것으로 생각해 보자. 높이 30미터가 넘는 팔당댐에 오르려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐까지 3단 갑문 그리고 충주댐에 오르기 위해 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강 쪽 20단 갑문 낙동강 쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. (한 단의 갑문으로 6 ~ 7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에 의거) 산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경 쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤 바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km 정도의 터널을 뚫어야 할 것이며, 문경 쪽에는 충주댐 정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다. 한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑같이 해야 할 것이므로 터널과 수로, 갑문시설에 몇 십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도이고, 아마도 터널을 뚫는 비용만으로도 영국과 프랑스 간의 도버해협 터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.
자연환경적인 조건 (2) 검토
앞에서 설명했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지되려면 충주댐이나 문경 쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역할만을 해야 한다. 무슨 말이냐면 큰 비가 내렸을 때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼부어야만 한다는 의미다. 운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능하고 수문이 설치되는 곳은 높이 6 ~ 10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십 개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다. 댐은 운하를 유지하는 역할밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을 때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당하겠다는 것인지 모르겠다. 큰 비 한 번 내리면 토사 치우기 위해 몇 날 며칠을 준설하게 될 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 위한 댐을 더 만들어야만 가능하니 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (1) 검토
내가 보기에는 운하를 통하여 운반해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 말이 무슨 뚱딴지같은 소리냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이 그렇다. 우리나라의 대부분의 큰 규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류수송은 최종 소비재이다. 최종 소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란 게 없다. 그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실어 필요한 양만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란 게 있을 수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송하는 것보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한 번에 최종 소비지까지 4 ~ 5시간이면 갈 수 있다. 그런데 만약 경부운하가 생겨서 600킬로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까? 일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다 - 운하로 간다 - 바지에 옮겨 싣는다 - 바지가 서울까지 간다 - 바지에서 차로 옮겨 싣는다 - 차가 소비지까지 간다. 바지가 600킬로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3 ~ 4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문 통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝스런 결과가 된다. 그렇다면, 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 ~ 부산 간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.
경제, 사회 및 환경적인 조건 (2) 검토
수에즈운하나 파나마운하의 경우 그곳을 통과하지 않으면 수 천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그보다도 더 화물이 많아서 부득이 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌 한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될 때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다. 인천항에서 부산항까지는 배로 하루 반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3 ~ 4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다. 덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인 - 마인 - 도나우 운하에 대해 설명해 보겠다. 독일의 지형은 바다 쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찍이 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다. 독일의 대표적인 공업단지인 루우르 공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙 쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만 제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km 상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다. 2차 세계대전 후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스, 로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 화물 중 가장 많은 비중을 차지했으나 지금은 콘테이너로 화물의 비중이 달라지고 있다. 다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배 반 정도 된다. 또한, 하상계수는 라인강보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아, 불가리아, 루마니아, 우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러간다. 엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인 - 마인 - 도나우 운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을 때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협 - 지브랄타해협 - 보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다. 이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명하였다. 대운하 건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체가 없다는 생각에서 예로 든 것이다. 내가 추산하기에는 건설비가 100조 이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 겨우 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하 건설계획이다. | 
경실련 홈페이지에 정말 좋은 서비스가 있다.
